Polskie siły powietrzne mają kilkanaście samolotów Su-22, kiedyś było ich aż 110. Suchoje z biało-czerwoną szachownicą latają od 41 lat – to najdłużej utrzymywane w linii samoloty bojowe naszego lotnictwa. I to one wprowadziły polskie lotnictwo do NATO. W tym roku zakończą służbę w Wojsku Polskim. Piloci już wspominają je z sentymentem.
Płk Michał Erdmański w kabinie Su-22 zasiadł po raz pierwszy w czerwcu 1986 roku. Jako młody podporucznik trafił do Powidza tuż po szkole, wcześniej latał na Limach. – Jakbym przesiadł się z roweru do mercedesa – mówi. – Ta wielkość, ten silnik, to przyśpieszenie. Mijało 40 s i samolot pędził 600 km na godzinę – dodaje. – Palił przy tym jak smok… – zauważam.
– Ano palił – potwierdza płk Erdmański. – Radzieckie konstrukcje tak miały. „Suczka” przepalała 3,5 t paliwa w godzinę. Ale jej silnik był jednym z lepszych, jakie wyprodukowano w ZSRR. W naszym lotnictwie katastrofy na tym typie maszyny były powodowane czynnikiem ludzkim lub kwestiami technicznymi, ale spoza samolotu. W tym wymiarze Su-22 był niezawodny – zaznacza.
Pułkownik potwierdza tę opinię własnym doświadczeniem – za sterami Suchoja spędził prawie 2100 godzin (z 2800 całkowitego nalotu).
– Dobrze się na Su-22 latało? – dopytuję.
– Przy startach i lądowaniach był bardzo wdzięczny. I wyrozumiały – podkreśla mój rozmówca, po czym wyjaśnia: – Cała filozofia dobrego lądowania to adekwatna ocena wzrokowa wysokości. Ale jak się człowiek trochę pomylił, to dramatu nie było. Su-22 miały porządne golenie, one naprawdę dużo znosiły.
Oldskulowy samolot
Jednak ogólnie rzecz biorąc, pilotaż „suczek” do łatwych nie należy, o czym mówi płk pil. Roman Stefaniak, dowódca 21 Bazy Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Świdwinie, gdzie na co dzień stacjonują Su-22.
– Ta maszyna uczy pokory i potrafi dać w kość. Dopiero po 300, 400 godzinach nalotu można się w niej poczuć pewniej – przyznaje. – Suchoj to samolot, na którym ciągle się pracuje. Ładnie reaguje na stery, ale jest oldskulowy, pilota nie wyręcza żaden komputer. Tymczasem w lotach na małych wysokościach i przy dużych prędkościach ciągle mierzymy się z deficytem czasu. Na przykład na przeprowadzenie procesu celowania mamy raptem trzy–pięć sekund, zwłaszcza przy atakach z lotu nurkowego – opowiada dowódca 21 BLT.
Dodajmy dla porządku – Su-22 nie jest maszyną wielozadaniową. Zgodnie z sowiecką filozofią operacji lotniczych miał wykonywać uderzenia na cele naziemne w ramach izolacji pola walki, a więc z zasady latać nisko i przy dużych prędkościach. Wygląda to efektownie, ale w praktyce przekłada się na minimalny margines błędu – dlatego tak ważne były, i przez cały czas są, odpowiednio wypracowane nawyki. – Rozmieszczenia poszczególnych elementów w kabinie uczyliśmy się „na ślepo”, z zasłoniętymi oczami – wspomina płk pil. Stefaniak.
Zanim usiadł za sterami „suczki”, Roman Stefaniak latał na Iskrze. – W szkole zrobiłem na TS-11 360 godzin nalotu, to był naprawdę solidny trening. Ale przeskok z Iskry na Su-22… Trudno to do czegokolwiek porównać, szczególnie tę zdwojoną prędkość – pułkownik wraca wspomnieniami do 1994 roku. Zapytany, co jeszcze zrobiło na nim wrażenie, odpowiada: – Dużo miejsca i ergonomiczny kokpit. Kto wysiadł z Iskry, ten w Su-22 czuł się jak na wygodnej kanapie w salonie – żartuje mój rozmówca, który na Suchojach wylatał ponad 1700 godzin (z ogólnych 2100).
Silnik miał diabelne ssanie
Nie byłoby tych lotów, gdyby nie tacy ludzie jak płk Andrzej Górnicki, w 1987 roku świeżo upieczony absolwent WAT-u, po przeszkoleniu na samolot Su-22 w Centralnym Ośrodku Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych w Oleśnicy.
– To był mój pierwszy samolot obsługiwany w ramach służby czynnej, potem doszły Iskra i Su-20 – opowiada płk Górnicki, osprzętowiec, odpowiedzialny za elektrykę, awionikę, instalację tlenową i czarne skrzynki „suk”. – Na tamte czasy Su-22 to była supertechnika. Dość powiedzieć, iż na rejestratorze lotu Tester U3Ł zapisywało się około 273 parametrów. Dla porównania na Su-20 było ich tylko 12, a na Iskrze dwa – dodaje.
Płk Górnicki nie szczędzi Suchojom dobrych ocen, ale jak każdy technik poznał też ich gorsze strony. Gdy pytam o wady, słyszę o uciążliwości wykonywania tzw. wystawki 15-minutowej, związanej z koniecznością przygotowania systemu nawigacyjnego do lotu. – To była specyfika Su-22, jego pięta achillesowa, choć tę procedurę w razie potrzeby można było skrócić do pięciu minut – zapewnia pułkownik.
– No i Su-22 wymagał czyściutkiego pasa i stanowiska postojowego – słowa płk. Górnickiego sprawiają, iż się uśmiecham. – Kamyczki należało zbierać skrupulatnie, bo silnik miał diabelne ssanie. U siebie łatwiej było o to dbać, gorzej w czasie zagranicznych wypraw. Kiedyś podczas międzynarodowych ćwiczeń kazano nam ustawić nasze maszyny niemalże na żwirze – pułkownik nie kryje dezaprobaty. – Ale myśmy naprawdę dbali o „suczki” i przypadków zassania jakoś dużo nie było – dodaje.
Cena za dostęp do „supertechniki”
Su-22 przylatywały do Polski na pokładach transportowych Iłów-76. Dopiero tu składali je radzieccy mechanicy.
– Naszych do tego nie dopuszczali, tak samo jak do napraw w okresie gwarancyjnym – mówi płk Erdmański.
– Minął mi rok służby, gdy Rosjanie wyjechali i zyskaliśmy pełen dostęp do maszyn. Bez przeszkód przeszliśmy „na swoje”, jeżeli idzie o obsługę – uzupełnia płk Górnicki.
Nieufność związana z dostępem do „supertechniki” miała też inne oblicze. – Do Powidza przyjechał dowódca dywizji i oznajmił, iż niepewnych ludzi do latania na Su-22 nie dopuścimy – wspomina płk Michał Erdmański. Niepewnych, czyli niepartyjnych, co oznaczało, iż ceną za dostęp do drogocennych maszyn było członkostwo w PZPR-ze. – Tak to wtedy wyglądało – komentuje emerytowany pilot.
Jednak Suchoje gwałtownie zaczęły tracić status „supertechniki” – już po kilkunastu latach ich wyposażenie dramatycznie się zestarzało. Brak stacji radiolokacyjnej i słabości systemu celowniczo-nawigacyjnego sprawiły, iż na Zachodzie Su-22 zyskał przydomek „ślepy bokser”. Potem doszły konsekwencje zmian geopolitycznych po 1989 roku – zarówno w wymiarze ekonomicznym, jak i ściśle wojskowym. Państwo borykało się z kryzysem finansowym, zaczęły się problemy z dostępem do części zamiennych i uzbrojenia, dotychczasowa koncepcja użycia wyspecjalizowanych typów maszyn zaczęła przegrywać z zachodnią ideą wielozadaniowości lotnictwa taktycznego. Skutkiem tych procesów była kurcząca się flota Su-22. Na początku tego wieku mniejsza niemal o dwie trzecie, z zastrzeżeniem, iż sprawność wielu maszyn była efektem kanibalizacji.
Nie zmienia to faktu, iż Suchoje przez lata pozostawały końmi roboczymi polskiego lotnictwa. I iż to one wprowadziły Siły Powietrzne RP do NATO.
– To samolot trzeciej generacji, ma swoje ograniczenia – zastrzega płk pil. Stefaniak. – Ale nie był bezużyteczny. Dawał możliwość szkolenia pilotów, współpracy z marynarką wojenną, z obroną przeciwlotniczą, z wojskami lądowymi w zakresie misji bliskiego wsparcia pola walki. No i była grupa pokazowa Su-22 Demo Team, która zaskarbiła „suczkom” rzesze fanów pośród cywilów, zarówno w Polsce, jak i za granicą.
Zaszczyt w cudownym anturażu
W tym kontekście warto wspomnieć popisowy numer załóg Su-22 – wyjście eskadry spod uderzenia, czyli jednoczesny start wielu samolotów z zagrożonego atakiem lotniska. – Startowano w dwóch kierunkach, z zachodu na wschód i odwrotnie, jednocześnie robiło to kilkanaście maszyn. Cały manewr trwał kilka więcej niż kilka minut. Niesamowite przeżycie… – dzieli się wrażeniami płk Górnicki.
– Kiedy Pan poczuł, iż Su-22 to coś wspaniałego? – pytam płk. Romana Stefaniaka.
– Wielokrotnie. Ale pamiętam taką historię sprzed pięciu lat. Od zawsze dojeżdżam do miejsca pracy, po latach poczułem się zmęczony, w głowie pojawiły się myśli o odejściu. I w takim nastroju wsiadłem do samolotu. Był wschód słońca, lecieliśmy nad chmurami. Widziałem maszynę mojego prowadzącego w tym cudownym anturażu i zdałem sobie sprawę, jak wielki mnie spotykał zaszczyt, iż coś takiego mogę oglądać. Su-22 to doskonały lek na niedogodności służby wojskowej – przyznaje.
– Mnie cztery razy trafił piorun – śmieje się płk Erdmański. – Raz choćby miałem dziurę w stateczniku, ale zwykle kończyło się na awarii elektroniki. Tak czy inaczej, „suczka” mnie nigdy nie za wiodła. A z tych czterech trafień trzy zdarzyły się w okolicach konińskich elektrowni, na co mam swoją prywatną teorię. Taką mianowicie, iż to oddziaływanie pola elektromagnetycznego ściągało pioruny. Ale mojej „suki” nic nie ściągnęło.
Będzie brakować? Już brakuje…
Baza w Świdwinie jest w trakcie gruntownej przebudowy, za półtora roku ma przyjąć F-35, będzie też „domem” dla części FA-50. „Suczki” stacjonują więc w tej chwili w Mirosławcu. Dla części maszyn i personelu to powrót na stare śmieci. Tym bardziej symboliczny, iż u kresu służby. Maj był ostatnim miesiącem, kiedy na Su-22 prowadzono szkolenia. Teraz realizowane są tylko loty operacyjne i te związane z podtrzymywaniem nawyków kadry. W sierpniu dwa Suchoje wezmą udział w radomskim Air Show i będzie to ostatni występ maszyn tego typu dla szerokiej publiczności.
– Na 10 września planujemy dzień otwarty dla mediów – zdradza płk pil. Stefaniak. – Taki ukłon w stronę fotografów i całego środowiska fanów, które się wokół Su-22 przez te 41 lat zebrało. Dzień później nastąpi uroczysta zbiórka, przelot trzech maszyn i… koniec; kolejnych lotów nie będzie. My za to będziemy płakać jak bobry – ostatni dowódca „suk” już teraz nie kryje wzruszenia.
Do końca 2025 roku samoloty zostaną przekazane Agencji Mienia Wojskowego. Dwa Suchoje trafią do Muzeum Wojska Polskiego oraz Wojskowej Akademii Technicznej, co stanie się z pozostałymi kilkunastoma maszynami – na razie nie wiadomo.
– Będzie pan tęsknił za Su-22 – pytam Romana Stefaniaka.
– Nie potrafię mówić o tym samolocie obiektywnie – zastrzega dowódca 21 BLT. – Noszę jego tatuaż, więc o całkowitym rozstaniu nie ma mowy. Latam Su-22 od 31 lat, na nim zaczynałem zawodową służbę i na nim skończę jej aktywną, lotniczą część – zapowiada. Dla niego ostatni lot Su-22 będzie ostatnim lotem w karierze. – Oczywiście, iż będę tęsknił – przyznaje wreszcie. – Ale umarł król, niech żyje król! Musimy przygotować się na nowe, przede wszystkim na przyjęcie samolotów F-35 – mówi, co w jego przypadku oznacza modernizację bazy w Świdwinie. – Gdy ten proces się zakończy, wtedy i ja poczuję się spełniony i pożegnam z mundurem.
Płk Michał Erdmański ostatni lot na Su-22 wykonał w 2009 roku – można by zatem uznać, iż miał czas, by przywyknąć do nieobecności tej maszyny.
– A skąd… – pułkownik głośno wzdycha. – To samolot mojego życia. Serce zawsze mocniej zabiło, gdy widziałem go na niebie. A teraz tych emocji już nie będzie.
Płk Andrzej Górnicki służbę przy Suchojach skończył w 2004 roku.
– Ja „suczki” nie muszę widzieć, by wiedzieć, iż to ona. Wystarczy, iż ją słyszę, ten specyficzny dźwięk silnika. Czy będzie brakować? – uśmiecha się smutno. –Już brakuje…
